在美国能源系统脱碳计划中，电动汽车(EV)的广泛应用至关重要。随着电动汽车数量的增加，了解车主的驾驶行为对气候、能源模型及政策制定等方面具有重要意义。目前，模型制造商和环境保护署(EPA)等机构普遍假设电动汽车车主的行驶里程与汽油车车主相当。然而，最近在《焦耳》杂志上发表的一项研究对此提出了质疑，认为我们可能高估了电动汽车的减排效果。
在迄今为止最大规模的电动汽车里程研究中，乔治华盛顿大学与国家可再生能源实验室的研究人员分析了2016年至2022年间1290万辆二手车和1190万辆二手SUV的里程数据。他们发现，纯电动汽车(BEV)的年行驶里程比燃油车少近4500英里。研究显示，电动汽车与SUV之间存在差异：电动汽车每年行驶7165英里，而燃油车为11642英里；电动SUV每年行驶10587英里，而燃油SUV为12945英里。
研究报告的合著者、乔治华盛顿大学工程管理与系统工程的助理教授约翰·赫尔维斯顿(John Helveston)表示：“人们通常认为购买电动汽车对环境有益，通常确实如此，但影响程度取决于行驶里程。”“我们的研究表明，当前电动汽车车主的使用频率低于汽油车。为了实现最佳效果，我们需要高里程的电动汽车驾驶者，而非低里程者。”由于电动汽车在其生命周期内通常排放较低，因此在其他条件相同的情况下，用电动汽车替代高里程的燃油车可以减少更多排放。
考虑到特斯拉在电动汽车市场的领先地位，以及其更高的续航里程和完善的快速充电网络，研究人员还比较了特斯拉与非特斯拉纯电动汽车的行驶里程。尽管特斯拉的驾驶频率高于其他电动汽车，但仍低于传统燃油车。然而，研究确实表明，插电式混合动力车和混合动力车的驾驶行为与燃油车相似。
这项研究对政策制定者和监管机构在起草和实施排放法规时具有重要影响，因为研究结果挑战了关于电动汽车行驶里程的现有假设。例如，美国环保署的最新分析假设电动汽车的行驶里程已与传统汽油车相同。
“如果要设计一个模型来预测电动汽车的排放节省量，那么这个模型在很大程度上取决于你认为电动汽车的行驶里程。如果联邦机构高估了真实的行驶里程，就会导致对节省排放量的高估。”“我们不仅需要更好地了解谁在购买电动汽车，还需要更好地了解他们如何使用电动汽车。电动汽车车主用什么样的出行方式替代了更清洁的出行方式，又有什么样的出行方式未被电动汽车车主采用?”
虽然这不是研究的重点，但赫尔维斯顿提出了几个可能影响电动汽车车主行驶距离的因素，包括充电基础设施的不足，这可能限制电动汽车车主进行长途旅行的能力。研究人员还认为，多车家庭可能是这些发现的另一个原因；拥有电动汽车的人通常拥有多辆车，他们可能会将年行驶里程分摊到每辆车上，从而导致电动汽车的总行驶里程较低。
“这项研究中使用的大量数据提出了几个技术挑战，但我希望我们的努力能够为电动汽车采用影响的政策提供参考，”领导这项研究的乔治华盛顿大学博士生赵鲁金表示。
这项研究的发现对电网也有影响，因为这意味着电动汽车的预期用电量可能低于公用事业公司的计划。此外，研究人员指出，与制造燃油车相比，制造电池供电的电动汽车通常会导致更高的前期排放，这一点也很重要。赫尔维斯顿和研究小组表示，如果人们驾驶电动汽车的频率不够高，将需要更长的时间来弥补这些较高的前期排放。
这项名为“量化美国电动汽车里程”的研究发表在《焦耳》杂志上，并得到了电力研究所的资助。
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